En la economía de escala actual tenemos que transformar, transportar y cambiar los productos, siendo entonces él transporte el medio por el que se realiza el traslado material de las mercaderías, que concluye con su comercialización materializándose en el ámbito mercantil mediante el contrato de transporte.

La actividad de transporte ya sea por el hecho propio de la circulación, por la aplicación de la tecnología a los medios de transporte o por el transporte de sustancias peligrosas, constituye uno de los sectores empresariales en el que la creación de riesgos justifica la imposición al empresario del transporte y a todo operador de un régimen de responsabilidad objetiva o cuasi objetiva por los daños que se ocasionan en dicha actividad.

En paralela relación con la consideración del usuario de transporte como consumidor, a la que nos traslada el art. 148 TRLGDCU, desde el momento en que muchos de los daños causados en el ámbito del transporte y de la navegación aérea derivan de la prestación de servicios públicos (Renfe Operadora; Adif; Aena; accidentes de metro) se plantea la cuestión de reconducir el tratamiento de la responsabilidad civil a la patrimonial de la Administración

1. TRANSPORTE FERROVIARIO DE PERSONAS Y COSAS.  

La regulación internacional de transportes internacionales por ferrocarril está recogida en el Convenio de Berna de 9 de mayo de 1980, relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (conocido como COTIF) Que crea la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF).

La nueva versión del COTIF fue adoptada por el Protocolo de Vilna de 3 de junio de 1999, que entró en vigor el 1 de julio de 2006, de forma general y para España en particular (BOE núm. 149, de 23 de junio de 2006). En la actualidad, el Protocolo de Vilna está en vigor en 43 Estados de Europa, norte de África y Asia. El Protocolo consta de las siguientes piezas:

a) El Convenio, propiamente dicho, conformado por siete Títulos.

b) El Protocolo sobre privilegios e inmunidades de la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF).

c) El Apéndice A, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril» (CIV). Las Reglas CIV contienen un conjunto de normas relativas al ejercicio de reclamaciones y acciones derivadas del transporte (artículos 54-60), y normas reguladoras del régimen de las relaciones entre porteadores (artículos 61-64), cuando intervienen varios de ellos en la ejecución del traslado.

d) El Apéndice B, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril» (CIM).

e) El Apéndice C, donde se recoge el «Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril» (RID).

f) El Apéndice D, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas a los contratos de utilización de vehículos en el tráfico internacional por ferrocarril» (CUV).

g) El Apéndice E, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas al contrato de utilización de la infraestructura en tráfico internacional por ferrocarril» (CUI).

h) El Apéndice F, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas a la validación de normas técnicas y la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables al material ferroviario destinado a ser usado en el tráfico internacional» (APTU).

i) El Apéndice G, donde se recogen las «Reglas uniformes relativas a la admisión técnica de material ferroviario utilizado en tráfico internacional» (ATMF).

En el ámbito de la UE el sector está regulado por el Reglamento (CE) núm. 1371/2007 , del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros por ferrocarril (DOUE núm. L 315/14, de 3 de diciembre de 2007) que se aplica en general a todos los viajes y servicios de ferrocarril en toda la UE prestados por una o varias empresas de ferroviarias que dispongan de licencia de empresa ferroviaria obtenida conforme a las disposiciones comunitarias (artículo 2). En esencia, el Reglamento aplica las normas del COTIF (Reglas IV), en su versión del Protocolo de Vilna (1999), a los transportes comprendidos en su ámbito de aplicación, normas que son complementadas, a su vez, en aspectos no cubiertos por el instrumento internacional. Como en el caso de otros sectores, y frente a los convenios internacionales que regulan el derecho individual a la compensación de los daños, los reglamentos sobre los derechos de los pasajeros de la UE no tienen en cuenta los daños individuales, sino que contemplan una protección de los pasajeros más directa y colectiva para atenuar trastornos y molestias, en cuyo contexto los tipos normalizados e inmediatos de compensación se definen mediante criterios objetivos, mensurable 
En concreto, para esos daños, el propio Reglamento se remite a su Anexo I en el que se contemplan las reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril (CIV) que contiene en su Apéndice A las del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), de 9 de mayo de 1980, modificado por el Protocolo por el que se modifica el Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril de 3 de junio de 1999.

En el ámbito nacional la actualidad el sector se regula conforme lo dispuesto en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario 

El objetivo declarado de la nueva Ley del Sector Ferroviario 38/2015 es el logro de la plena adaptación, homogeneización y simplificación del ordenamiento español como consecuencia de los sucesivos cambios legislativos del Derecho europeo y, en especial, de los derivados de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, disponiendo en el articulo 1 que el objeto de la norma es la regulación de las infraestructuras ferroviarias, la seguridad en la circulación ferroviaria y la prestación de los servicios de transporte ferroviario de viajeros y de mercancías y de aquéllos que se prestan a las empresas ferroviarias en las instalaciones de servicio, incluidos los complementarios y auxiliares, a través del desempeño de una variedad de funciones.

La LSF regula la administración de las infraestructuras ferroviarias y encomienda ésta a la entidad pública empresarial Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) que pasa a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias e integra, además, al actual Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). La entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias podrá construir, de acuerdo con lo que determine el Ministerio de Fomento, las infraestructuras ferroviarias con cargo a sus propios recursos o a recursos ajenos y administrar las infraestructuras de su titularidad y aquellas cuya administración se le encomiende mediante el oportuno convenio. Asimismo, la entidad pública empresarial denominada «RENFE-Operadora», como empresa prestadora del servicio de transporte ferroviario ofrece a los ciudadanos la prestación de todo tipo de servicios ferroviarios. 

La naturaleza jurídica de RENFE, como entidad de Derecho público dependiente del Estado, determina la sumisión de ésta a las normas que regulan la responsabilidad civil de la Administración Pública, sin perjuicio de que resultase también aplicable el régimen de responsabilidad objetiva respecto a los daños ocasionados a los pasajeros que resulta de lo dispuesto en el art. 28 de la LGDCU, en tanto que el apartado 2º de este precepto, actual art. 148 TRLGDCU, considera sometidos, en todo caso, al régimen de responsabilidad civil que previene este precepto, a los servicios consistentes en la prestación de «medios de transporte» . En la jurisprudencia no se computan casos de aplicación del art. 28 de la LGDCU -vigente art. 148.II TRLGDCU- a los daños sufridos por pasajeros transportados en ferrocarril (la afirmación puede hacerse extensiva a los demás medios de transporte colectivo).

La sumisión de los daños ocasionados en los transportes de ferrocarril realizados por la entidad «RENFE» -o por la  entidad pública empresarial denominada «RENFE-Operadora»- al régimen de responsabilidad civil objetiva propia de las Administraciones Públicas es aplicable tanto en el caso de que el daño haya sido causado en el ámbito de una actuación sometida al Derecho administrativo, como en el caso de que se trate de una relación de Derecho privado, lo que supone la unidad del Derecho sustantivo aplicable a la responsabilidad civil de las Administraciones Públicas.

La realidad jurisprudencial se aprecia que las acciones de responsabilidad civil por daños sufridos por los pasajeros con ocasión del transporte en ferrocarril  se han deducido en el orden jurisdiccional civil y se han resuelto sobre la apreciación de supuestos de responsabilidad civil extracontractual, utilizando criterios de imputación propios de la doctrina del riesgo, en virtud de la cual quien desarrolla o explota una actividad lucrativa que incrementa el riesgo normal que una persona soporta, está obligado a controlarlo y, en el caso de incumplimiento de este deber de protección, responderá de los daños causados (Sentencia núm. 327/1998 de 3 abril  ECLI: ES:TS:1998:2216)

Una vez determinada la personalidad jurídica de RENFE, la aplicación del artículo 9.4 de la LOPJ implica que las reclamaciones que se deduzcan en relación con su responsabilidad civil y con la del personal a su servicio por daños causados en el ámbito y ejercicio de sus funciones deberán sustanciarse, necesariamente, ante los órganos del orden jurisdiccional contencioso-administrativo, de forma que  incluso en el caso de que a la producción del daño hubieran concurrido sujetos privados, el demandante deducirá también frente a ellos su pretensión ante este orden jurisdiccional. 

El TS, por tanto, ha venido aplicando la doctrina del riesgo a las demandas por daños frente a Renfe por accidentes de circulación cuya causa estaba en la acción del maquinista o frente a Renfe o a Adif, después, por accidentes cuya causa se situaba en el trazado o la seguridad de las vías o las condiciones de seguridad de andenes o estaciones, sin que sea el riesgo el fundamento único de la obligación de resarcir y sin excluir, en todo caso y de modo absoluto, el principio de la responsabilidad culposa (
Sentencia  STS 3208/2005 – ECLI:ES:TS:2005:3208
 En todo caso, es constante, en este punto, la siguiente doctrina: «para que la conducta del agente pueda ser calificada de diligente y exenta, por tanto, de toda connotación de antijuridicidad, no basta con que se hayan adoptado las exigencias que reglamentariamente vengan impuestas, sino que ha de atemperarse a las medidas de prudencia y precaución que vengan impuestas por las circunstancias (de personas, tiempo y lugar) concurrrentes en cada caso concreto para evitar la producción del resultado dañoso» ( STS 4 noviembre 1999  [RJ 1999, 8860] )..
En otras ocasiones, es sobre la acción del conductor sobre la que se proyecta el criterio de la culpa, para imputar la responsabilidad a la empresa, de acuerdo con el art. 1903.4º CC. Los casos de lesiones provocadas en los pasajeros por las maniobras de arranque son un buen ejemplo. 

• Pagina oficial de la Unión Europea sobre los Derechos de los pasajeros de tren
• La responsabilidad de la administración por daños causados por sus contratistas a terceros
• El aseguramiento de la responsabilidad patrimonial de la administración pública

2.TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 

El principal instrumento regulador del contrato para el transporte internacional de mercancías por carretera en vigor en el ordenamiento jurídico español es el Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956, sobre el contrato para el transporte internacional de mercancías por carretera», convenio internacional al que se conoce con el acrónimo CMR [Contrato (C), Mercancías (M), Ruta (R)] .

Además del CMR, existen otros instrumentos normativos reguladores del transporte internacional por carretera de determinados tipos de mercancías, esto es:

• El transporte de mercancías peligrosas se encuentra regulado también por el «Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera», hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 (conocido como «ADR» (BOE núm. 63, de 14 de marzo de 2013).
• El transporte de mercancías perecederas, disponemos del «Acuerdo Europeo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre los vehículos especiales utilizados en estos transportes» (ATP), hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970 (BOE núm. 280, de 22 de noviembre de 1976).

a) Normativa Internacional

El núcleo central de la reglamentación del CMR aborda el problema de la responsabilidad del porteador, al que dedica su Capítulo II y IV, disponiendo un régimen de responsabilidad derivada de infracciones del contrato de transporte y extracontractuales que, conforme a la ley nacional que resulte de aplicación conforme a su foro), pudieran entablarse contra el porteador o sus colaboradores dependientes o independientes por la pérdida o averías de la mercancía o por el retraso en su entrega, así como de la no inclusión en la carta de porte de la llamada «cláusula paramount», de la pérdida o de la inadecuada utilización de los documentos mencionados en la carta de porte, así como de las Circunstancias exoneratorias, regulando también el tratamiento de la indemnización correspondiente.

El Capítulo V regula las «reclamaciones y acciones», regulando el procedimiento que deberán desplegar el porteador y el destinatario con ocasión de la llegada de la mercancía a su destino en caso de conflicto entre las partes por:

• Pérdida, averías, en cuyo caso las partes pueden someter sus divergencias a una verificación pericial contradictoria, cuyo resultado no podrá ser contradicho por prueba alguna, salvo cuando se trate de pérdidas o averías ocultas, debiendo el destinatario interponer reservas con el estado en que recibe las mercancías al porteador por escrito ya sea en el mismo momento en que se entreguen las mercancías, cuando la pérdida o averías sean aparentes, o en el plazo de diez días, descontados domingos y festivos, contados desde la fecha de entrega, cuando se trate de pérdida o averías ocultas.
• Retraso en la entrega en cuyo caso el destinatario puede interponer reservas con el estado en que recibe las mercancías por escrito dentro del plazo de veintiún (21) días desde la fecha de entrega de la mercancía

En cuanto a los plazos de prescripción, el CMR dispone un plazo general de prescripción de un (1) año o de tres (3) años en caso de dolo o culpa equiparada al dolo del porteador

b) Normativa Nacional: Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Por otra parte, la responsabilidad del porteador en el transporte por carretera se integra en el esquema normal del incumplimiento del sinalagma contractual: responsabilidad por la obligación de transporte de los efectos y mercancías y por la de seguridad, respecto a los pasajeros y sus equipajes, ahora regulada, para las mercancías, en los arts. 46 y ss. de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, y para los equipajes y enseres de los viajeros en el art. 23 de la LOTT, modificado por Ley 23/2009, de 8 de octubre.

Así, el Capítulo V de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías regula la responsabilidad del porteador análogamente a la normativa internacional en la materia, disponiendose en el art. 60 de la Ley regula el comportamiento debido por parte del destinatario cuando la mercancía llega a su destino en situación de pérdidas, averías o retraso disponiendo dos posibilidades:

• Que las partes en conflicto (porteador y destinatario) recurran voluntariamente al análisis conjunto de la mercancía con la intención de ponerse de acuerdo sobre su estado y las causas que lo han motivado y que a falta de acuerdo sobre estos extremos, se les ofrece a las partes la facultad de recurrir al procedimiento previsto en el artículo 26.3 (.2, párrafo primero).
• En los supuestos de pérdidas y averías y retraso el porteador interponga reservas por escrito ya sea inmediatamente, si son pérdidas o averías manifiestas, siete (7) días naturales en caso de pérdidas o averías no manifiestas y veintiún (21) días (no se dice si naturales) en caso de retraso. La ausencia de reservas En caso de pérdidas o averías no impedirá el ejercicio de la eventual acción de responsabilidad contra el porteador, pero el reclamante deberá probar que la mercancía se le entregó con defectos y en caso de retraso impediría obtener la correspondiente indemnización.

 Pero en lo que atañe a los daños personales a los usuarios del servicio de transporte la jurisprudencia los ha tratado normalmente como una hipótesis de responsabilidad extracontractual que caería en la esfera de la doctrina del riesgo –para llegar a las mismas consecuencias que resultarían de aplicar el esquema contractual relativo al incumplimiento de la obligación de resultado (de seguridad): presunción de culpa y consiguiente inversión de la carga de la prueba.

Es éste el tratamiento jurídico habitual, aunque no unánime, de la cuestión en la jurisprudencia de las Audiencias Provinciales acerca de daños causados en el transporte público de viajeros (sobre todo, autobuses y metro), que se aplica, en ocasiones, a los casos de daños producidos durante las operaciones de subida y bajada del vehículo e, incluso, en las propias instalaciones adyacentes (andenes, escaleras mecánicas…). 
De esta forma el fundamento de la imputación de los daños al transportista se deriva de las exigencias del caso concreto (art. 1104 CC), que determinen el perfecto funcionamiento de los medios de transporte para reducir el riesgo que supone la actividad empresarial y evitar así los daños a los pasajeros.

Existe la posibilidad de resolver estas hipótesis de daños a los viajeros en el transporte urbano a través LRCSCVM, cuando pueda ser subsumido el supuesto en el «hecho de la circulación», del art. 1º de la Ley, por ejemplo  en maniobras bruscas de frenado o cualquier otra incidencia de la conducción, que cause daños a los pasajeros 

3.TRANSPORTE DE PERSONAS Y COSAS POR VÍA AÉREA

La Unión Europea también forma parte del Convenio de Montreal, conforme lo recogido en la  «Decisión 2001/539/CE, del Consejo, de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comunidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal)» ( DOCE núm. L 194/38, de 18 de julio de 2001), desarrollando el convenio mediante la adopción de los siguientes instrumentos normativos:

•  Reglamento (CE) núm. 889/2002 , del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) núm. 2027/97, del Consejo, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (DOCE núm. L 140/2, de 30 de mayo de 2002). Tras su modificación en 2002.
• Reglamento (CE) núm. L 261/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
• Reglamento (CE) núm. L 2110/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora.

En el ámbito Nacional resulta de aplicación la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea que establece, un sistema de responsabilidad objetiva en la producción de los siguientes daños (artículos 115 y 119):

• Los daños que sufran los viajeros a bordo, así como los efectos o mercancías, de las aeronaves o como consecuencia de las operaciones de embarque o desembarque.
• Los daños causados a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje.

Así, en cuanto a la determinación de la norma aplicable se debe tener en cuenta que:

• Cuando se trate de un accidente aéreo nacional se debe determinar si se ha visto involucrada una compañía aérea comunitaria, en cuyo caso se aplicará el Reglamento (CE) núm. 2027/1997 (en su versión modificada de 2002), habida cuenta que el mismo hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones –las del CM, con las disposiciones complementarias que aporta el Reglamento (CE) núm. 889/2002– al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro. Esto significa que la responsabilidad ante daños personales sufridos por pasajeros en un accidente ocurrido en España no se podrá regir por los arts. 115 y ss. Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea,por lo que, salvo leves variaciones, no habrá distinción entre el transporte nacional, comunitario o internacional cuando la prestación sea llevada a cabo por una compañía aérea comunitaria.
• En caso contrario, para transportes no efectuados por compañías comunitarias y daños causados por accidentes de navegación en los que la aeronave no tiene la condición de transportista ( vgr. , extinción de incendios o prácticas deportivas) se aplicará la LNAE (cap. XIII), cuya última actualización a efectos de los límites indemnizatorios se debe al Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (en adelante, RD 37/2001), sin perjuicio de poder fundar la responsabilidad civil en el art. 1902 C.C. ( vgr. STS 23 de octubre de 2012)
• Si los daños causados a terceros sobre la superficie provienen de una aeronave extranjera en territorio español se aplicará la LNAE (arts. 5 y 125 LNAE), salvo que la aeronave causante de los daños esté matriculada en otro Estado contratante del Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952 (en adelante, CR), en cuyo caso, debería aplicarse el mismo, por haberlo ratificado España. Por tanto, el CR se aplica a los daños a terceros causados en la superficie y dentro del territorio de un Estado parte, por una aeronave matriculada en otro Estado parte (siempre que no sea militar, de aduanas o de policía), obviando el carácter nacional o internacional del vuelo del que derivan.

En cuanto al Régimen de responsabilidad, todos los daños sufridos en caso de accidente aéreo que hayan causado muerte, una lesión personal o daños ,morales a un pasajero deben ser indemnizables, así como el daño de las cosas o personas que se desprendan o arrojen de la aeronave, combinando un sistema de responsabilidad objetiva con el de responsabilidad basado en la culpa presunta, esto es:

• La responsabilidad objetiva hasta el límite cuantitativo de 113.100 Derechos Especiales de Giro (en adelante DEG) por pasajero (art. 17.1 CM).
• La responsabilidad subjetiva a partir de tal límite (con inversión de la carga de la prueba) pudiendo exonerarse el transportista cuando el daño exceda de dicha cantidad, si prueba que éste no se ocasionó por su negligencia o por otra acción u omisión indebida, o si acredita que tuvo su causa en la intervención de un tercero (art. 21.2), aunque este segundo supuesto no se aplicará con relación a las compañías aéreas comunitarias.

En cuanto a la Legitimación pasiva la normativa sectorial tiene previsto que las acciones por los daños personales que sufran los pasajeros, así como los terceros se dirijan, principalmente, frente al transportista, operador aéreo, que no siempre coincidirá con el propietario del aparato( art. 120 y 121 LNAE) o sus aseguradoras, que en el ámbito comunitario es una compañía aérea es la empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por una autoridad competente para la concesión de licencias con arreglo al cap. II del Reglamento (CE) núm. 1008/2008 de 24 de septiembre de 2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (DOUE L 293/3, 31-10-2008). La normativa permite también interponer acciones directas frente otros sujetos posiblemente responsables tales como el fabricante de la aeronave o el diseñador de los sistemas informáticos, los operadores turísticos, contra el ente público Aena Aeropuertos S.A. por los servicios que proporcionan en materia de gestión aeroportuaria y navegación aérea.
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones previstas en la Ley se acorta respecto al plazo general (artículo 124), es de seis meses para la reclamación de los daños desde que este se produjo, no impidiendo la acción derivada del artículo 1.902 del Código Civil (y su plazo de un año). Considerando la culpa de la víctima como causa de exoneración total o parcial de la responsabilidad del operador o transportista aéreo.

4.-TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS

a) Transporte marítimo de pasajeros.

Al transporte interior marítimo de pasajeros está regulado por la siguiente normativa europea:

• El Reglamento (CE) núm. 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (DOUE núm. L 131/24, de 28 de mayo de 2009) que se ha inspirado, a su vez, en la normativa aplicable al transporte internacional de pasajeros y su equipaje por mar, recogida en el Protocolo de Londres de 1 de noviembre de 2002 (DOUE núm. L 8, de 12 de enero de 2012).
• El Reglamento (UE) núm. 1177/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010, sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) núm. 2006/2004 (DOUE núm. L 334/1, de 17 de diciembre de 2010).

En el ámbito nacional la ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), regula el contrato de pasaje en los arts. 287 a299 LNM, remitiéndose a la regulación de esta materia a lo dispuesto en el Convenio de Atenas de 1974 y en los Protocolos en vigor en España.
En los daños que se produzcan fuera del ámbito de la anterior normativa, le sería aplicable el art. 148 TRLGDCU y el art. 1902 CC o, en su caso al régimen de los arts. 1101 y ss. CC, en la consideración de la obligación de seguridad como contenido propiamente contractual.

b)Transporte marítimo de mercancías: el contrato de fletamento.

En nuestro ordenamiento resulta de aplicación el régimen previsto en la Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949 o LTM (BOE núm. 358, de 24 de diciembre) que adapta con pequeñas variaciones lo recogido en el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque», (al que se le conoce con la expresión de «Reglas de La Haya» o RH), , modificado por los del Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 («Reglas de Visby» o RV), y el Protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 (publicados ambos en el BOE núm. 36, de 11 de noviembre de 1984). Recordar que los Convenios de Bruselas citados imputan al propietario del buque, y no al empresario del transporte marítimo, la responsabilidad por los daños que se causen.

En el ámbito nacional, el transporte Marítimo de Mercancías se regula en cuanto a el contrato de fletamiento, en el en el Capítulo II del Título IV de la Ley 14/2014, de 4 de julio, de Navegación Marítima (LNM) (BOE núm. 180, de 25 de julio de 2014), remitiéndose a los patrones de la normativa internacional que servirá de complemento a la propia LNM.
La jurisprudencia nacional dictamina que para determinar cuál es la norma aplicable, se debe habrá que partir del («Reglas de Visby» o RV, identificar qué artículo del «Reglas de La Haya» o RH les resulta de aplicación y luego buscar el precepto de la Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949 (BOE núm. 358, de 24 de diciembre) que se corresponde con ese precepto de las RH,
Por ello el contrato de transporte internacional de mercancías por mar carece de una regulación auténtica y uniforme que en la práctica supone que la aplicación de una u otra va a depender de los tribunales que conozcan el litigio, los cuales deberán aplicar al contrato de transporte litigioso la normativa material vigente en la «lex fori», favoreciéndose la «compra» de jurisdicción («forum shopping»).
En cualquier caso el destinatario está obligado a formular las correspondientes reservas, denuncias o protestas por escrito a los efectos de preservar las eventuales acciones de responsabilidad que puedan tener que dirigirse en el futuro contra el porteador por pérdida o averías dentro del término o plazo establecido por la normativa, que será bien el momento mismo de retirar las mercancías, en el caso de pérdidas o averías aparentes, o durante los tres días siguientes a la entrega, en el caso de pérdida o averías no aparentes (artículos 22 LTM y III.6 RHV). Por otra parte, la normativa uniforme establece el plazo de caducidad de un año para el ejercicio de la acción de responsabilidad contra el porteador y que deberá contarse desde que se entregaron, o debieron haberse entregado, las mercancías.
En ausencia de protestas efectuadas en forma y tiempo, se presumirá («iuris tantum») que las mercancías han sido entregadas en el estado en que aparecen descritas en el B/L, si bien esta no serán necesarias en el caso de que se produjese la verificación contradictoria del estado de la mercancía en el momento de su recepción.
En relación al transporte marítimo de sustancias peligrosas y los potenciales daños que pueden provocar en caso de accidente se han publicado numerosos Convenios internacionales que establecen regímenes objetivos de responsabilidad del transportista con limitación legal de las indemnizaciones debidas y con previsión de garantías financieras para hacer frente a tales indemnizaciones, sirviendo de ejemplo los de Bruselas de 29 de noviembre de 1969, sobre Responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (BOE núm. 58, de 8 de marzo de 1976), con sus sucesivos protocolos modificadores sobre Responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de sustancias nucleares (BOE núm. 199, de 20 de agosto de 1975).

Sirva de ejemplo de ejumplo la sentencias relativas al Hundimiento del buque Prestige:

• Sentencia num. 865/2015 de 14/1/2016 de la sala de lo Penal del Tribunal Supremo (RC 1167/2014; ROJ STS 11/2016 – ECLI: ES:TS:2016:11)
• Sentencia núm. 668/2018 de 19/12/2018 de la sala de lo Penal del Tribunal Supremo ( RC 606/2018; Roj: STS 4136/2018 – ECLI: ES:TS:2018:4136 )